为什么决策过程一波三折？
1956年起，铁道部开始对进藏铁路进行前期规划。青藏铁路西宁至格尔木段在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后，1979年铺轨到格尔木，1984年西宁至格尔木段开通运营。随后，滇藏铁路广通至大理段也于1993年开工，1998年建成通车。
但青藏铁路格尔木至拉萨段的工程却迟迟没有实施。1974年，中央再次将修筑进藏铁路排上日程。铁道部第一勘测设计院于1976年初完成《青藏铁路格尔木至拉萨段方案研究报告》，年底完成线路初步设计，报铁道部审批。1977年5月，铁道部正式下达批复意见。然而，工程再次搁置。1994年，中央召开第三次西藏工作座谈会时，明确提出要做好进藏铁路的前期准备工作,我国铁路部门重新展开进藏铁路的规划研究。2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路论证汇报会，并正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。2001年2月7日，在国务院总理办公会上，朱基总理拍板定案：修建青藏铁路，时机已经成熟，条件也已经基本具备，可以批准立项。
为什么青藏铁路会经历“两下三上”的历程？为什么延揽半个世纪，修建青藏铁路的时机才成熟、条件才“基本具备”？有关专家的解释是：资金不足、多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱。这些难题使我国三代领导人在进藏铁路的修建上犹疑不决、慎之又慎。
格尔木至拉萨段地处青藏高原腹地，全线处于海拔3000米以上，其中海拔高度大于4000米以上的地段960公里，而多年冻土地段550公里，沿线人烟稀少，气候变化无常。铁路建设面临着生态脆弱、多年冻土、高寒缺氧三大世界性难题，还有滑坡、地震、风沙、雷电、强日照、泥石流等频发自然灾害，需要科学家们的持续努力，需要相关科技的高度发展。
